El informe final sobre el accidente de Spanair en Barajas se conocerá en diciembre

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) prevé disponer el próximo mes de diciembre de un proyecto de informe final sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008 en Madrid-Barajas, en el que fallecieron 154 personas, y del que se cumplirá dos años el próximo viernes.

Así se desprende de la nota de progreso publicada hoy por la Comisión, siguiendo la normativa de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) que recomienda la publicación de informes provisionales o informes de progreso coincidiendo con el aniversario de un accidente, si todavía no ha concluido la investigación.

En la propia nota de progreso, de 16 páginas, en la que no se aporta información nueva de la contenida ya en el informe preliminar de octubre de 2008 y en el informe interino emitido hace un año, la Comisión señala que en la actualidad “trabaja en la elaboración del informe final” que esclarecerá las causas del accidente y que su objetivo es “disponer de un proyecto de informe final en diciembre de este año”.

“Este proyecto será remitido a las distintas partes y autoridades que han participado en la investigación para sus comentarios, de acuerdo con la normativa y procedimientos internacionales y respetando los plazos de consulta establecidos”, explica la Comisión, que debe analizar las aportaciones recibidas previamente a la publicación del informe final.

Tal y como se recoge en el informe interino de agosto, la investigación determina que “el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada, al estar los ‘flaps’ y los ‘slats’ “totalmente retraídos” y que el sistema de advertencia o alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) con el que iba equipado el avión “no se activó”.

Tras analizar en profundidad la palanca de mando de ‘flaps’/’slats’, de las lámparas incandescentes instaladas en el panel central de instrumentos de la aeronave (MD-82 McDonnell Douglas), los componentes electrónicos y el comportamiento del avión, la nota indica que “no se constatan evidencias o indicios de anomalías”, si bien todavía queda pendiente el desmontaje del relé R2-5 y la inspección de sus elementos internos.

La Comisión recuerda que la ejecución de esas pruebas se encuentra bajo el control de la autoridad judicial. No obstante, con independencia del resultado de la prueba el informe interino publicado en agosto ya analizaba el comportamiento de esta sonda y sus consecuencias.

COMPORTAMIENTO DEL AVIÓN.

En cuanto al comportamiento del avión, se está ampliando el estudio para reproducir las actuaciones del aparato similares a las que se produjeron en el vuelo del accidente y analizar la actuación de la aeronave cuando se retrasa una de las palancas de los motores.

Las investigaciones han puesto de manifiesto que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el momento en que se produjo el primer impacto contra el suelo fue “consistente” con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.

Por otra parte, el fabricante Boeing ha modificado el manual de operaciones (FCOM) de los aviones de la serie MD para incluir que si la tripulación detecta una situación de pérdida durante el despegue, se compruebe la posición de la palanca de mando de ‘flaps’/’slats’ y se adopten las “medidas apropiadas” para evitar que esta pérdida se llegue a producir.

En su informe final, la Comisión recogerá las conclusiones y/o posibles recomendaciones relacionadas con los aspectos de operación y factores humanos.

Sobre la actuación en el marco del aeropuerto tras el accidente, la nota de progreso informa de que se analizado el contenido del Plan de Emergencias Aeronáuticas (PEA) elaborado por el aeropuerto, así como la respuesta del Centro de Gestión Aeroportuaria y la torre de control en aplicación de dicho plan.

Además, se ha revisado el sistema empleado para la localización precisa dentro del recinto aeroportuario de los restos de una aeronave accidentada y la intercomunicación de los servicios involucrados en la transmisión de esa información y se ha comprobado la capacidad de Barajas para continuar con las operaciones inmediatamente después del accidente.

OCHO RECOMENDACIONES INTERNACIONALES.

Desde que comenzó la investigación, la Comisión ha emitido ocho recomendaciones sobre seguridad operacional, dirigidas a la autoridad de Aviación Civil de EEUU (FAA, en sus siglas en inglés), a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

En ellas, se recoge además de la obligación al fabricante Boeing de modificar el manual de mantenimiento, que se modifiquen los procedimientos del manual de vuelo de este tipo de aeronaves, que se evalúe el funcionamiento, vida en servicio, fiabilidad y modos de fallo del relé R2-5, así como que se defina el mantenimiento para este componente.

Asimismo, se recomienda la revisión de los sistemas de aviso al despegue (TOWS) y se insta a la EASA a que revise las normas de certificación de los aviones para incorporar un requisito que asegure que este sistema de alarma no se inhabilita como consecuencia de un fallo simple o que proporcione a la tripulación un “aviso claro e inequívoco” cuando falle.

Para ello, se aconseja que se consideren los errores humanos asociados a los fallos en la configuración de despegue a la hora de justificar la seguridad de los TOWS, así como la celebración de una conferencia internacional a fin de mejorar los procedimientos en las cabinas de vuelo para garantizar que las tripulaciones configuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y aterrizaje y que se diseñen unas listas de comprobación.

La Comisión, que ha recibido por parte de la FAA y la OACI respuesta a todas las recomendaciones, está valorando las mismas, así como las aportaciones recibidas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea a dos de sus cinco recomendaciones.

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